Kolmen suuren ratahankkeen noin 10 miljardin kustannuksista saattaisi jäädä iso osa veronmaksajien maksettavaksi

Suomessa on menossa kolmen suuren raidehankkeen suunnittelu: Helsingistä Turkuun, Tampereelle ja Itä-Suomeen. Kukin hanke on hyvin erilaisessa vaiheessa mutta yhteistä niille on, että mukaan tarvitaan yhteiskunnan rahoitusta.

Valtiovarainministeriöllä (VM) ja liikenne- ja viestintäministeriöllä (LVM) on yhteinen suurten ratahankkeiden rahoituksen ja investointimahdollisuuksien selvityshanke, jonka määräaika päättyy tämän vuoden lopussa. Selvityshankkeen ohjausryhmän jäsen, VM:n kansliapäällikkö Juha Majanen kertoo, että hankkeessa on selvitetty raidehankkeiden kiinteistökehitysmahdollisuuksia ja matkustajamääräarvioita. Kaikkia hankkeita varten on perustettu oma yhtiönsä.

–  Kiinteistökehitys- ja matkustajamääräselvitysten perusteella voidaan arvioida, paljonko hankeyhtiöt saisivat oikeita tuloja. Ja tietysti se, mitä ei saada aidoilla tuloilla katettua, jäisi sitten valtion ja kuntien katettavaksi. Mitään lopullisia tuloksia ei ole vielä, Majanen sanoo.

Hän korostaa, että on keskeistä, kuinka paljon hankkeiden huimista investointikustannuksista pystytään kattamaan muuten kuin veronmaksajan velanotolla ja verotuotoilla.

–  Kun siihen on vastauksia, niin sitten ehkä tämän hallituksen ja seuraavankin on aika miettiä, mitä näistä hankkeista viedään eteenpäin, jos viedään ja missä aikataulussa, Majanen sanoo.

Majanen lisää, että on olemassa riski, että iso osa noin 10 miljardin euron investointikokonaisuudesta jää valtion ja kuntien eli veronmaksajien vastuulle.

–  Nyt ei vielä pysty vielä mitään lopullista sanomaan, mutta positiivisia yllätyksiä ei valitettavasti ole ehkä tullut.

Majanen muistuttaa, että Suomessa on koettu kaksi hirvittävää kriisiä ja kolmas on päällä. Lisäksi valtion talous on ollut pakkasella vuodesta 2008 lähtien ja näkymä on hyvin synkkä.

–  Jos ajattelee julkisen rahan käyttöä tällaisiin investointeihin, ne kannattaa käyttää sellaisiin, jotka tuovat merkittävää hyötyä talouskasvulle. Myöskään investoinnit eivät voi olla minkä kokoisia tahansa. On selvää, että julkisen talouden kantokyky tulee tässä kohtaa merkittäväksi tekijäksi.

Kaikki kolme hanketta ovat hyvin erilaisessa vaiheessa. Suomi-rata eli raideosuus Helsingistä lentokentän kautta Tampereelle on vielä linjaamatta lentoasemalta eteenpäin. Vaihtoehtona on suurnopeusrata Helsinki-Vantaalta uutta linjausta pitkin Tampereelle tai nykyisen pääradan linjauksen mukaisesti reitti Tampereelle Keravan Kytömaalta, jonne Lentoradan olisi tarkoitus joka tapauksessa päättyä.

–  Kerromme loppukuusta selvityksen tulokset ottamatta yksiselitteisesti kantaa, mikä on yhtiön näkökulma. Kun tulokset on kerrottu, sen jälkeen omistajien (valtio ja kunnat) on pohdittava ja päätettävä, kumpi vaihtoehto ratalinjauksesta valitaan, Suomi-rata Oy:n toimitusjohtaja Timo Kohtamäki kertoo.

Tampereen suunnan hankkeen alkuosa on Pasilasta lentokentälle suunniteltu Lentorata. Se puolestaan liittyy olennaisesti myös tuoreimpaan raidehankkeeseen eli itärataan.

–  Lentoradan toteuttaminen on itäradan toteuttamisen edellytys, Itärata Oy:n väliaikainen toimitusjohtaja Petteri P ortaankorva kertoo.

Itäradan eli Keravan Kytömaalta Porvoon kautta Kouvolaan linjatun hankkeen työt ovat alkuvaiheessa mutta edenneet suunnitellusti.

–  Pohdinta suunnitteluhankkeen jakamisesta projekteiksi on aloitettu, Portaankorva kertoo.

Suunnittelussa pisimmällä on Turun suunnan hanke. Turun Tunnin Juna Oy:n toimitusjohtaja Pekka Ottavainen kertoo, että koko hankkeen suunnittelualueella Espoosta Turun Kupittaalle tehdään pohjatutkimuksia.

–  Traficomille hyväksyntään menevien ratasuunnitelmien valmistuminen on tähdätty vuoden 2023 loppuun mennessä. Se käytännössä tarkoittaa, että 2024–2025 suunnitelmilla pitäisi olla hyväksyntä, Ottavainen kertoo.

Turun suunnan hankkeeseen liittyvät myös jo kaksi käynnissä olevaa erillistä hanketta, Espoon kaupunkiradan jatke Leppävaarasta Kauklahteen sekä Turun ratapihajärjestelyt ja kaksoisraiteen rakentaminen Turun päärautatieaseman ja Kupittaan aseman välille.

Millaiset mahdollisuudet hankkeilla on sitten toteutua? Aalto-yliopiston maankäytön suunnittelun ja liikennetekniikan apulaisprofessorin Milos Mladenovicin mukaan nyt suunnitteilla olevien hankkeiden kaltaiset megaprojektit ovat aina riskialttiita, koska niihin liittyy monia teknisiä, organisatorisia, poliittisia ja yhteiskunnallisia epävarmuustekijöitä.

–  On odotettavissa, että megaprojekteilla on pitkä ja hankala suunnittelu sekä toteutus. Sen sijaan tällaiset projektit ovat mahdollisuus ohjata kaupungistumista pelkän liikenneinfrastruktuurin rakentamisen lisäksi, Mladenovic kirjoittaa sähköpostivastauksessaan.

Mladenovicin mielestä valtion tulisi tukea suurempaa siirtymää kohti junapohjaista kaukoliikennettä, joka johtaa myös ilmastotavoitteiden täyttymiseen ja palvelee ihmisten todellisia tarpeita.

–  Toisaalta liian usein keskitytään megaprojekteihin sen sijaan, että investoitaisiin olemassa olevan infrastruktuurin korjaamiseen tai parantamiseen, Mladenovic kirjoittaa.

Tampereen yliopiston rakennetun ympäristön tiedekunnan professori Heikki Liimatainen muistuttaa, että raidehankkeissa on katsottava asioita pitkällä aikavälillä.

–  Ehkä hankkeita ei pidäkään arvioida ihan lähivuosien tilanteen perusteella, vaan määrittää hyvin pitkällä aikavälillä, minkälaiseksi yhdyskuntarakenne ja alueiden käyttö muodostuu. On hyvä tehdä suunnitelmia, ja ne ovat tarpeen myös siltä kannalta, jos niihin halutaan EU-rahoitusta, Liimatainen sanoo.

Entä sitten hankkeiden tarpeellisuus? Liimatainen huomauttaa, että nykyisen pääradan kapasiteetti alkaa olla jo käytetty ja jos halutaan lisätä matkustajamääriä, ovat lisäraiteet tarpeen.

–  Onko sen pakko olla täysin uusi linjaus ja vai riittäisikö, että parannetaan nykyisen linjauksen olosuhteita? Ihan halpaa ei ole nykyisen linjauksen parantaminen tai se ei mahdollista kovin paljon nykyistä suurempia nopeuksia. Kysymys on, voidaanko nykyisellä linjauksella riittävällä tavalla parantaa luotettavuutta ja lyhentää matka-aikoja. Uusi linjaus mahdollistaisi, että vanhaa rataa voitaisiin käyttää enemmän tavarakuljetuksissa.

Muista hankkeista nykytilanteessa Turun radalla matkustajamäärät ovat paljon pienempiä verrattuna pääradan määriin.

–  On pohdittava, tuleeko uusia matkustajia nopeammalla yhteydellä. Markkinointimielessä on ollut vähän turhankin optimistisia näkemyksiä siitä, paljonko uusi yhteys toisi matkustajia. Olennaista on, miten Turusta pääsee jatkamaan rannikkoa pitkin ja onko siellä tarvetta uusille radoille. Se voisi tuoda lisää matkustajia, Liimatainen sanoo ja lisää:

–  Itäradan tilanne on siinä mielessä jonkun verran parempi, sillä siinä yhteydet ovat pitkälle Itä-Suomeen Savon rataan ja Karjalan rataan. Sillä on merkitystä enemmän isommalle osalle Suomea.

Entä hankkeiden toteutuminen? Liimatainen pitää epätodennäköisenä, että kaikki kolme toteutuisivat ainakaan kovin nopeasti.

–  Aikataulu voisi olla, että yksi hanke toteutuu 10 vuoden aikajänteellä. Ehkä siinä olisi syytä tehdä priorisointi nykyisten matkustajamäärien mukaan ja päärata on siinä ensimmäinen.